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LES PATRIMOINES DE LA SNCF
ENTRETIEN AVEC FLORENCE BRACHET CHAMPSAUR,
CHEFFE DU SERVICE PATRIMOINE ET MÉCÉNAT, SNCF

En Franche-Comté, les campagnes de prospections archéologiques conduites au cours des dernières décennies ont permis de reconnaître l’emplacement d’environ 200 ateliers de réduction du minerai de fer. Une véritable concentration de sites est connue au sud-ouest de Besançon, dans la zone dite « de Berthelange », tandis que les autres sont isolés et assez largement dispersés. Les analyses radiocarbone ont permis d’en dater quarante-six et de brosser à grands traits l’évolution des activités sidérurgiques anciennes, pour une période comprise entre le VIIIe s. av. n. è. et le XIVe s. de n. è. Ces travaux documentent ainsi l’existence d’une production dans des « bas fourneaux » où une masse de fer hétérogène est produite à l’état solide, sans passer par l’étape de la fonte. L’objet de cet article est de présenter les derniers résultats des recherches, qui modifient substantiellement notre perception de la chronologie de la production du fer dans cette région.

La mine de charbon de Beringen, située en région flamande dans la province de Limbourg, a cessé d’être exploitée en 1989. Cinq ans plus tard, en 1994, l’ensemble des bâtiments et des structures du site, y compris le lavoir à charbon, a été protégé au titre des monuments historiques. Récemment, toutefois, certaines parties du lavoir (sections 1 et 3) et leur équipement technique en particulier, ont été menacées de démolition.
 

Avec Louis – qui était mon collègue à l’université Rennes 2 et que j’estimais beaucoup pour sa grande gentillesse, son humour bonhomme et sa disponibilité – nous n’avons jamais parlé ensemble de notre intérêt commun pour l’industrie et les machines. Je n’ai lu ses livres Machines à papier (EHESS, Paris, 1996), L’Abbaye de Fontenay. De Saint Bernard au patrimoine mondial (Belin-Herscher, Paris, 2003) et Aristide Bergès, une vie d’innovateur. De la papeterie à la houille blanche (PUG, Grenoble, 2013) qu’après sa disparition.
Il ne faut pas se fier au titre du deuxième de ses trois livres. Au XIXe siècle, l’Abbaye de Fontenay, entre sa première vie consacrée à la prière et sa troisième vie en tant que pièce du patrimoine mondial, a été une papeterie prospère envahie – église  comprise – par des machines et qui, vers 1865, a employé plus de 200 personnes. Bref, les trois livres de Louis ne parlent que d’une seule et même chose : l’industrialisation du secteur de la papeterie. C’est sur Louis en tant qu’historien de la technique que portent ces quelques lignes.

Le site des Forges de Grandvillars, créé en 1673, est l’un des plus anciens de France toujours en activité. Sa pérennité est la conséquence des difficultés auxquelles se sont heurtés ses exploitants successifs, d’abord pour avoir accès au minerai, ensuite pour l’écoulement de leur production : une dynamique permanente de l’innovation a permis d’augmenter régulièrement la valeur ajoutée. On passe ainsi, dès le début du XVIII e siècle, de la grosse forge initiale à la tréfilerie, qui adopte à la veille de la Révolution de nouvelles techniques aptes à la fabrication d’un fil propre à la production industrielle de vis. En 1828, des brevets établis avec l’appui des Arts et Métiers de Châlons permettent de passer à la boulonnerie et d’assurer l’essor du site. Des diversifications, toujours basées sur le travail du fil d’acier, s’opèrent avant la Grande Guerre vers les hameçons, après la Seconde Guerre mondiale vers les baguettes de soudure. La résistance à la mondialisation est permise par le passage de la visserie standard aux fixations de haute technologie pour l’automobile, au sein du groupe LISI. Chacune de ces étapes voit une évolution de la trame bâtie du site, la dernière étape étant une restructuration complète opérée à partir de 2010 par le recours à l’économie mixte, qui assure le maintien de la production industrielle et l’implantation de fonctions tertiaires supérieures dans une commune de 3 000 habitants à l’écart des métropoles.

En 1908, le philosophe Alain écrivait dans son 72e « Propos » : « On dit souvent que le chemin de fer et les usines gâchent un beau site [...] Les oeuvres des hommes, quand je les rencontre dans la nature, me plaisent toujours, et d’instinct. Une profonde tranchée au milieu des bois, quatre rails d’acier, la bouche d’un tunnel, ce sont des beautés qui me saisissent [...] Sans doute beaucoup de gens n’éprouvent pas ce que j’éprouve parce qu’ils ne relient pas un train, un tunnel, une usine, à l’ordre universel ; pour moi je vois les hommes comme des forces naturelles, aussi naturelles, aussi nécessaires dans leur action que le feu intérieur, les volcans et l’orage » .

À côté des gares et de leurs bâtiments voyageurs, les rotondes ferroviaires appartiennent aux paysages du chemin de fer depuis les origines de ceux-ci.
Rotondes ? La dénomination est réservée, paraît-il, aux structures dont la partie centrale est totalement couverte d’une coupole, abritant le pont tournant et les voies qui rayonnent autour de lui : sans cette toiture, il s’agirait plutôt d’une remise circulaire, ou annulaire. La plupart des trains que nous prenons aujourd’hui – les trains de banlieue, les TER et les TGV – ne sont plus des trains remorqués par des locomotives comme auparavant, mais des rames automotrices indéformables, à double sens de marche. Elles rendent donc inutiles les rotondes et autres remises circulaires, destinées aux seuls engins moteurs. Dorénavant, grils de stationnement, remises et ateliers
d’entretien ferroviaires sont de plan carré ou rectangulaire.