Numéro 77 Patrimoine industriel

LES PATRIMOINES DE LA SNCF
ENTRETIEN AVEC FLORENCE BRACHET CHAMPSAUR,
CHEFFE DU SERVICE PATRIMOINE ET MÉCÉNAT, SNCF

Les postes d'aiguillage veillent depuis 170 ans sur la sécurité des circulations ferroviaires, expédiant les bons trains, au bon endroit, au bon moment, dans un ballet permanent, précis et minuté. Membres à part entière du paysage ferroviaire traditionnel, au même titre que la maison de garde-barrière ou que la grue à eau, les postes d'aiguillage sont pourtant menacés par les derniers développements technologiques. Conscient de leur intérêt patrimonial, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau, dispose d'un très ambitieux programme de préservation de ces installations-clé : le programme « Postes remarquables ».

À côté des gares et de leurs bâtiments voyageurs, les rotondes ferroviaires appartiennent aux paysages du chemin de fer depuis les origines de ceux-ci.
Rotondes ? La dénomination est réservée, paraît-il, aux structures dont la partie centrale est totalement couverte d’une coupole, abritant le pont tournant et les voies qui rayonnent autour de lui : sans cette toiture, il s’agirait plutôt d’une remise circulaire, ou annulaire. La plupart des trains que nous prenons aujourd’hui – les trains de banlieue, les TER et les TGV – ne sont plus des trains remorqués par des locomotives comme auparavant, mais des rames automotrices indéformables, à double sens de marche. Elles rendent donc inutiles les rotondes et autres remises circulaires, destinées aux seuls engins moteurs. Dorénavant, grils de stationnement, remises et ateliers
d’entretien ferroviaires sont de plan carré ou rectangulaire.

La reconversion des ateliers ferroviaires d’Arles a franchi en 2021 une étape importante avec l’inauguration le 26 juin du Parc des Ateliers de la fondation Luma.
Nous voyons ainsi s’achever un processus entamé depuis bientôt quarante ans. L’heure des premiers bilans approche pour ce site important pour le patrimoine industriel du chemin de fer français.

Le voyageur au départ de la gare du Nord, à destination de Londres ou de La Courneuve, parcourt un long faisceau ferroviaire de plus de trois kilomètres avant que les trains ne s'engagent sur leur ligne. Après avoir longé l'ancien dépôt de la Chapelle, objet d'un projet urbain prometteur, et quitté  l'emprise entièrement réaménagée de l'ancienne gare de La Chapelle-Intérieure, le passager pénètre en banlieue.
Dans la traversée de la Plaine-Saint-Denis le paysage se dé-densifie. La ville paraît lointaine jusqu'à ce que le regard soit attiré par des installations monumentales, celle du Technicentre SNCF du Landy en pleine effervescence et celle du dépôt de la Plaine, maintenue à l'état de friche patrimoniale.

Fleurons de la construction en fer et en verre, les « grandes halles voyageurs » dans les gares sont un des emblèmes de l’industrialisation au XIXe siècle. L’histoire de ce patrimoine et son état sont des informations essentielles pour imaginer leur devenir. Alors qu’elles ont su maintenir leur place sur le réseau pour des raisons tant fonctionnelles que structurelles et culturelles, la clé de leur durabilité pourrait aussi être leur capacité à répondre aux défis environnementaux actuels.

Comme l’expliquait l’ingénieur des Mines Auguste Perdonnet (1801-1867) dans son Traité élémentaire des Chemins de fer, sorte de bible en matière ferroviaire dont la première édition parut en 1855, le choix fait en France, par les autorités, de privilégier sur les grandes lignes la vitesse et les longues lignes droites, imposa d’y multiplier les ouvrages d’art – tunnels, ponts et viaducs –, de sorte à éviter au maximum les montées, les descentes et les courbes. De facto ces principes favorisèrent l’émergence d’un génie civil adapté à ces contraintes.

Inventé en 1876, le célèbre système ferroviaire Decauville, de faible écartement, évolua constamment et fut adapté à divers usages dans le monde. Son emploi au service de l’archéologie reste cependant peu connu. La Grèce, avec son riche patrimoine archéologique, offrit une occasion unique pour l’application de cette technologie innovante dans les grandes fouilles de l’époque, dont la plus importante fut celle de Delphes.
Une équipe scientifique, sous l’égide de l’Éphorie des Antiquités de Phocide, entame aujourd’hui une mission ambitieuse et originale : la mise en valeur de ce patrimoine industriel unique, conservé sur le site delphique, et resté caché dans l’ombre du patrimoine antique imposant.

Parmi les collections ferroviaires du musée des Arts et Métiers figure un modèle des plus intéressants représentant une voiture de type tyf, dite « Romilly », de la Compagnie des chemins de fer de l’Est. Offert au Conservatoire des arts et métiers en 1927, ce modèle compte parmi les plus imposantes pièces du fonds ferroviaire du musée. Il n’est pas non plus sans soulever quelques questions : s’il est intégré dans une collection dont la constitution s’est longtemps positionnée sur le front de l’innovation, il arbore une disposition qui paraît somme toute archaïque au coeur des années 1920, et semble bien éloigné du matériel d’exception qui, par son luxe ou les vitesses pratiquées, était alors mis en lumière.

La découverte de cette aquarelle sur le marché de l’art et son acquisition par le musée de la Faïence et des Beaux-Arts de Nevers en juillet 2020 permet de mettre en évidence les rapports de François Bonhommé, peintre de l’industrie, avec la bourgeoise industrielle du Nivernais tout en nous livrant une vision artistique du viaduc ferroviaire de Nevers. Cette aquarelle est à la fois oeuvre d’art et document.

Parmi ses nombreuses richesses, le musée de l’Histoire du fer de la Métropole du Grand Nancy conserve une importante collection de photographies provenant de reportages consacrés à la sidérurgie en France. Dans cette collection, des photographies évoquent la production de rails en France entre 1950 et 1971. Produit phare de la production sidérurgique, le rail constitue un motif photographique à part entière.

En 1908, le philosophe Alain écrivait dans son 72e « Propos » : « On dit souvent que le chemin de fer et les usines gâchent un beau site [...] Les oeuvres des hommes, quand je les rencontre dans la nature, me plaisent toujours, et d’instinct. Une profonde tranchée au milieu des bois, quatre rails d’acier, la bouche d’un tunnel, ce sont des beautés qui me saisissent [...] Sans doute beaucoup de gens n’éprouvent pas ce que j’éprouve parce qu’ils ne relient pas un train, un tunnel, une usine, à l’ordre universel ; pour moi je vois les hommes comme des forces naturelles, aussi naturelles, aussi nécessaires dans leur action que le feu intérieur, les volcans et l’orage » .